La 'Gran y Hermosa Ley' de Trump impacta a los vehículos eléctricos estadounidenses, pero los efectos podrían haber sido más graves

La 'Gran y Hermosa Ley' del presidente Trump ha sido aprobada en el Senado antes de las celebraciones del próximo fin de semana. La ley incluye una serie de cambios en las medidas de protección ambiental, destacando el fin de los actuales incentivos federales para vehículos eléctricos (VE).

Aunque aún se está definiendo la fecha exacta, el crédito federal de $7,500 para vehículos eléctricos expirará antes del plazo original de 2032, posiblemente tan pronto como a finales de septiembre. Esto representa un cambio significativo respecto a los incentivos que han estado vigentes desde la administración de George W. Bush.

Este cambio afecta no solo a los vehículos nuevos para consumidores, como el Kia EV9 o el Volkswagen ID.Buzz, sino que también elimina el crédito federal de $4,000 para VEs usados y los reembolsos para vehículos comerciales, incluidos furgonetas eléctricas de empresas como Rivian y Arrival.

Todas estas iniciativas fueron diseñadas para reducir el impacto ambiental de la industria del transporte, que representa el 29 por ciento de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en EE. UU. Aunque el impacto ambiental puede no ser inmediatamente evidente, los consumidores que consideren comprar un VE pronto podrían enfrentar costos más altos.

Sin embargo, la situación podría haber sido más grave.

Un impuesto anual propuesto para VEs

Versiones anteriores del proyecto de ley incluían una tarifa anual de $250 para propietarios de VEs y de $100 para propietarios de híbridos. Esta tarifa se habría aplicado independientemente de cuándo se compró el vehículo, afectando incluso a los propietarios de VEs de larga data.

La tarifa estaba destinada a contribuir al Fondo Fiduciario de Carreteras, asegurando que los propietarios de VEs también aportaran al mantenimiento de la infraestructura de transporte federal. Actualmente, la financiación proviene de un impuesto de 18.4 centavos por galón de gasolina, que se correlaciona con el uso de las autopistas.

Esta estructura de tarifas propuesta se consideró desproporcionada. El estadounidense promedio conduce 11,318 millas por año, lo que resulta en aproximadamente $100 anuales en impuestos a la gasolina. La tarifa propuesta de $250 para VEs era más del doble de esta cantidad. Si bien los vehículos eléctricos y sus baterías contribuyen al desgaste de las carreteras, la tarifa propuesta se consideraba excesiva.

Los legisladores también enfrentaron desafíos logísticos para implementar dicha tarifa. "Hoy no existe un mecanismo para que el gobierno federal recaude una tarifa anual", dijo el senador republicano de Ohio, Bernie Moreno, a Politico.

Como resultado, esta tarifa ya no forma parte del proyecto de ley.

Impacto en la industria

Las ventas de VEs estadounidenses han ido aumentando de manera constante. En el primer trimestre de este año, las ventas de VEs aumentaron un 10 por ciento, según Cox Automotive, a pesar de una reciente caída en las ventas de Tesla.

Considerando que el costo promedio de un auto nuevo en EE. UU. es de $48,799 y el costo promedio de un VE nuevo es de $57,734, el crédito fiscal federal de $7,500 ha sido significativo para reducir esta brecha de precios. Si la ley se aprueba, este puente financiero desaparecerá en unos meses.

Si bien es difícil cuantificar cuánto del crecimiento del mercado estadounidense de VEs ha sido impulsado por estos incentivos, podemos observar el impacto de recortes similares en otros mercados. El Fondo de Clima y Transformación de Alemania proporcionó €10 mil millones entre 2016 y 2023, apoyando la compra de 2.1 millones de VEs.

Tras el fin del programa, las ventas de VEs en Alemania cayeron un 16.4 por ciento en la primera mitad de 2024. Mientras tanto, las ventas de VEs en otras partes de Europa continuaron creciendo cerca de un 10 por ciento. Sin embargo, esta caída parece haber sido temporal. En los primeros cinco meses de este año, las matriculaciones de VEs en Alemania aumentaron más de un 40 por ciento, a pesar de la caída de ventas de Tesla allí.

Marcas y cargadores

Los fabricantes con ofertas de VEs de menor precio, como Hyundai, Kia y Nissan, podrían verse más afectados por este cambio, ya que sus clientes son más sensibles al precio. Los compradores de marcas premium como Mercedes-Benz, BMW y Porsche pueden verse menos impactados. Cabe destacar que ningún fabricante de vehículos ha respaldado la 'Gran y Hermosa Ley'.

Sin embargo, varias empresas de la industria petroquímica, incluyendo el Instituto Americano del Petróleo, Chevron, ConocoPhillips y Coterra, han expresado su apoyo a la ley.

La ley también afecta la infraestructura de carga de EE. UU. al derogar el Crédito para Propiedades de Recarga de Vehículos de Combustibles Alternativos. Este crédito cubría hasta el 30 por ciento del costo de instalación de cargadores de VE, incentivando a las empresas a instalar más cargadores. Eliminar este crédito podría ralentizar la expansión de la infraestructura de carga del país.

Un lado positivo

Los críticos del programa de créditos federales han argumentado que a menudo era utilizado por compradores adinerados para reducir el costo de VEs de lujo. La ley aborda esta preocupación con una nueva deducción fiscal que podría beneficiar a muchos estadounidenses.

La ley incluye una deducción fiscal por intereses de préstamos para autos o motocicletas, permitiendo a los compradores deducir hasta $10,000 por año en sus impuestos. Esto aplica a vehículos independientemente del tipo de propulsión, incluidos VEs e híbridos, pero existen criterios específicos: el vehículo debe ser para uso personal, no puede tener título de salvamento y debe haber sido ensamblado finalmente en Estados Unidos. Para reclamar la deducción completa, las personas deben tener un ingreso bruto ajustado (AGI) inferior a $150,000 si presentan individualmente, o $250,000 para parejas casadas que presentan conjuntamente.

¿Y ahora qué?

Si está considerando comprar un VE, ahora podría ser un momento oportuno para hacerlo. El reembolso federal podría continuar hasta septiembre, pero los incentivos adicionales de los concesionarios podrían disminuir antes.

Para los fabricantes de VEs, puede haber pocas acciones inmediatas a tomar. La industria automotriz no está diseñada para adaptarse rápidamente a cambios en los incentivos federales. Con suerte, las estrategias comerciales no dependían únicamente de la continuación de los incentivos federales o de la ausencia de aranceles a la importación.

De cara al futuro, las ofertas de VEs estadounidenses deberán tener precios competitivos con los vehículos de combustión interna o contar con características atractivas que justifiquen un costo mayor. Si los vehículos no cumplen con estos criterios, los fabricantes podrían enfrentar desafíos una vez que expiren los incentivos.